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标题: 请教：袋装大米纠纷 [打印本页]

作者: pangyyqq 时间: 2008-12-22 11:04 标题: 请教：袋装大米纠纷

外行人问一个问题：
Ship：bulk carrier（DWT30000）
ship owner：某希腊公司
charter：某新加坡公司
Shipper：多年从事粮食出口到非洲的公司
Tally ： COSTACO
买卖双方及租家间合同协议未知。

某船承运30万袋袋装大米运往非洲。
船东自己做了水尺鉴定，装完货后，水尺计算标明短量400吨。之前未发现该船水尺有问题，所以本次水尺计算误差的可能性不大。
于是船东要求在MATES' RECEIPT 上加批注：水尺计算短量400吨，数量根据COSTACO 理货量。
shipper不同意该水尺的批注，
船东向shipper索要担保函，担保船在卸港按数量交货，短重不负责。
装船的货取样称重标明但见重量精确。shipper要求翻舱，重新过磅称重。
因此船不能开航，引起纠纷。

请问这种纠纷有哪些解决方法，会有哪些变化？

作者: admin 时间: 2009-4-17 11:07 标题: 答复

大宗货物可以说是经常遇到这种类似的问题，就是岸上与船上的重量数字不同，如果是这两个数字是完全一样才让人觉得奇怪与其中有弄虚作假之嫌，这里问题主要是看这两个重量数字相差多大。在你讲的情况，岸上的重量数字恐怕是根据袋装大米每袋的重量乘以袋数（根据理货COSTAGO点算的结果）得出的。这在两方面都会出错，一个就是每袋大米的重量与实际有一点点的差异，但数以十万计的袋包加起来，就会有一个大数字了。另一个出错的是理货员在点算时会有误计。所以，shipper要求翻舱，重新过磅称重的做法并不能根本解决问题，反而很可能会产生第三个重量的数字。

至于船上重量的数字是根据水尺计算，这也是一个不精确的计算办法，导致出错的地方有很多。例如是水尺会受很多外在天气、风浪等因素的影响而出现偏差。其他会影响结果的因素很多，例如小型船舶，老船，船舶结构上有变化，等等，都会导致水尺计算货物重量不准确。所以，如果水尺计算数字与岸上数字相比相差不远，我本人是建议船方不要太坚持，例如坚持把提单数字改成水尺计算数字或去加批注（因为这会影响结汇）。

在《汉堡规则》也提到一种解决的办法就是由Shipper出一份保函去针对这一个表面看来存在的短缺货量，这种保函由于没有非法或欺诈的味道，所以执行起来还是完全有效。但保函其他方面还要注意，例如出保函的人是否有赔偿的经济能力。

但如果拿不到保函，加上两个数字相差得不远，再加上船东自己估计按水尺计算也有误差（其中可能根据以往航次的经验知道该误差一般在什么范围内），船东也会不坚持自己的数字，特别是在会影响船舶开航的情况下。毕竟，后来真正在卸港发生因为这个货量短缺而引起索赔的机会并不大。

这类问题船东也可以向他的互保协会取得帮助，因为毕竟互保协会掌握更多对于某种特定货物与特定航次是否会经常因为货量产生纠纷与索赔的资料。

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