但在希望为此问题找到一个可以借鉴的合理与实用的答案的基础上，可以将英国法对此问题的看法在此与大家分享，毕竟好的法律不应该有实质上的不同。这就是著名的Hong Kong Fir Shipping Co v Kawasaki Kisen Kaisha [1962] 2 QB 26的上诉庭先例。在英国合约法中该先例也是非常著名，就是在该案中第一次出现除了条件条文与保证条文之外的第三种类别的合约条文，即“中间条文”（intermediate term）。违反中间条文要看违反的后果是否严重来决定受害方是否能够终断合约或者只能索赔损失。
随着时代的变化，最近英国一些非常活跃的海事仲裁员以及法官认为Hong Kong Fir一案为可以终断合约的不适航情况定了一个太高的标准/门槛以至于不再适应目前实践的发展。这主要有以下几方面的考虑：（一）在Hong Kong Fir案例的时代英国是主要的船东力量，所以可以看到该案也是一面倒的保护船东的利益。但是在目前的国际航运实践操作中以及航运合同的草拟上将船东利益放在承租人以及货方利益之上的情况越来越少见到了；（二）世界上著名的集装箱班轮公司，如马士基都会在期租来的船舶的名称前缀上自己的名字，这本意是想产生品牌效应，但如果船东提供的船舶不适航，如果好像本问题中提到的各种问题与得罪客户，就会适得其反的令这些著名公司的品牌声誉受损，至于说品牌受损的损失具体是多少这就很难量化了；（三）在当今的国际法律环境下越来越多的公约或者国际法律规则来规定船舶安全与控制船舶对环境的影响，例如ISM Code，如果不适航带来的后果会违反ISM Code的规定，那就不是停租这么简单就能够补偿期租承租人的损失了，尤其在船舶又被再次期租出去的情况；（四）不适航会带来PSC的干预而耽误船期，尤其是班轮影响会更大。
以上种种都令不适航的后果需要再次被评估是否是足够严重到影响合约的根本与令整个合约难以履行。目前Hong Kong Fir案例中涉及的争议也不太可能有机会上诉到最高法院而被重新考量。即使有类似的争议去到英国最高院，但由于每个案件的案情都不同，也不一定会为这一问题带来原则上的改变。但是至少开始有英国的海事仲裁员认为不一定在一遇到不适航的问题就采用Hong Kong Fir案例的判决来以一个一成不变的标准审视承租人是否拥有可以终断合约的权利，而是要与时俱进的结合现今的情况来考虑每一个不同的个别案件所带来的后果。虽然还没有看到相关的先例，但这毕竟有了一些对这一问题看法改变的苗头。
司嘉
杨先生助手作者: 隐形的鱼 时间: 2012-3-2 14:37
