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标题: 是否构成预期毁约 [打印本页]

作者: cosco8 时间: 2012-6-6 08:51 标题: 是否构成预期毁约

杨先生:

你好

和我们签订造船合同的船东因合同船价高,最近经常发标有without prejudice邮件要求取消合同,并要求双方商量一下损失范围,因为我所有设备已经到厂,所以双方对赔偿的金额有很大分岐。我们想知道船东的这种邮件是否可以认定的船东预期毁约？我们现在是否有减损的义务？现船东也不派驻厂组，我们也很犹豫是否要开始分段的制做？

作者: admin 时间: 2012-6-6 17:19

根据你问题中提供的信息，看来船东应该是懂行人士，甚至有律师在帮忙也有可能。所以你们要小心，特别在许多败诉的伦敦仲裁中，问题经常出在中国船厂履约过程中与外国船东的通讯往来，被视为是构成弃权/禁止返供，或是改变了原来造船合约中对船厂有利的条文等等。正如最近在温哥华国际海事仲裁员大会上一位资深伦敦海事仲裁员对中国船厂大量败诉的评论“中国船厂是他们自己‘慷慨’的受害者（the victim of their own generosity）”。

首先讲讲你问题中涉及without prejudice的邮件的法律地位，这些邮件不能被认定是船东的预期毁约，因为他们表现出来的还是在跟你们谈判，即使是有毁约的意图，但是仍不能算是预期毁约。而且这种文件将来会因为是属于享有诉讼特权的文件而不能被披露给法官或者仲裁员。既然不能算是预期毁约，那么你们也不存在是否接受的问题，进一步合约也仍然是存在，不存在减少损失的义务。双方的责任只是去继续履行造船合约。

接下来要提出你们在操作上要特别留意的地方。根据你提供的信息，船舶的建造还只是处于前期阶段，船东想弃船而找你们先期谈判损失赔偿的问题。如果你们双方的分歧很大，估计是根本谈不拢，加上你们觉得去履行合约没有困难，就干脆先明确告诉船东他们必须履行，省得浪费时间与让船东有错觉或者让他有机可乘。在你们现阶段坚持要履行合约下而船东不派驻厂组的情况下，你管不了也不必去理会，这是船东自己放弃权利的做法。但是你们需要在履行的时候给船东合理与充分的通知，例如邀请他们进行共同检查。如果有需要去取得船东的批准，也必须明确做到并留下文件证据，等等。至于分段制作也可以开始进行。

估计履行到一定的阶段，船东应支付下一笔分期付款的船价。如果船东不支付，造船合约通常会给船厂一个选择权去终断合约。那时你们可以再去权衡是否要去行使这个选择权。保留索赔的权利或是继续履行合约。有关的考虑包括是船东是否是有实力的公司，是否有提供履约担保，你们履行合约有否困难，当时的造船市场价格等。

杨良宜/司嘉

作者: cosco8 时间: 2012-6-7 08:49

太感谢了,你猜的很对,船东很懂行,所以他们也会很聪明地变化招术,我们会根椐船东的反应相应地采取措施,再次感谢..

作者: delphine 时间: 2012-6-9 14:40

转一篇报道:

5月份船舶行业新接订单量有所回升国内数量大幅减少
2012年5月份，国内、国外新接船舶订单总数179条，较上月增加26条，造船行业接单量继上月大幅减少后再次出现回升。
国内方面，2012年5月份新签船舶订单43条，较2012年4月份的数量减少了31条，其中散货船占比超过了一半以上，达到了24条，其次为集装箱船，达到了8条。
国外方面，2012年5月份新签船舶订单136条，较2012年4月份的数量增加了57条，其中接单较多的仍为韩国造船厂，接单数达到87条，较上月大幅增加；其次为日本造船厂，接单数为11条。
5月份国内、国外船舶接单量出现明显的分化，我国国内船舶行业新接订单量出现大幅的下滑。可见，我国国内造船行业接单难得局面依旧没有改变。且我国船舶行业接单仍以低附加值的船型为主，和日韩国家相比竞争力仍较低。
不但我国船舶新接订单出现萎缩，我国船舶行业还面临较大的新船交付难以及融资难的压力。据悉，目前航运市场持续低迷运行、船东经营亏损的影响，船东按期接船意愿不强，更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，使金融危机爆发前承接的船舶交付困难，加之部分企业（特别是新建船企）管理粗放，对船东的严格要求不适应，交船难度明显增大，延期交船情况增多。
目前欧债危机短期内还看不到根本转机，全球经济仍充满变数，航运市场低迷态势依旧没有明显改善，中国造船业后期面临的考验也许会更加严峻。而且韩国、日本等造船强国在整体水平和技术实力上仍然领先于中国，对中国船舶出口形成很大的竞争压力。预计下半年我国造船行业接单量将会更加恶化，可能会有更多的中小船厂面临无船可造的局面。

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