滞期之后移泊时间问题

greencity

杨教授：
您好。有关滞期之后移泊时间问题请教您。
我们和船东的clean recap里面约定SHIFTING TIME FM P/STN OR ANCHORAGE TO 1ST BERTH NOT TO COUNT.
但是在判例中有once on demurrage, always on demurrage.
在实际业务中，船舶已经递交NOR, 并且排队严重，船舶已经进入了滞期，然后才开始移泊，这样来说，移泊的时间要计算么？
多谢您的解答。

komatang

杨教授可能比较忙，如果不介意，我们可以交流，希望可以帮助到你，相信这也是杨教授想看到的。我的MSN：komatang@hotmail.com

delphine

进入滞期后,移泊时间不能除外. 如果CHTRS不希望如此, 很简单, 可以改条款, 例如必和必拓的标准VOY CP中的条款 :
13. Shifting Cost and Time
If more than one berth or anchorage at any loading and discharging port has been agreed, shifting costs including bunkers consumed shall be for Owner’s account. Time so used shall not count as laytime or time on demurrage.
道理是一样的.

我见到的大的货主的合同范本,基本都是类似的规定.

seaswift

杨教授：
您好。有关滞期之后移泊时间问题请教您。
我们和船东的clean recap里面约定SHIFTING TIME FM P/STN OR ANCHORAGE TO 1ST BERTH NOT TO COUNT.
但是在判例中有once on demurrage, always on demurrage.
在实 ...
greencity 发表于 2012-7-16 11:18

您好，本人也曾碰到过这个情况，果断扣掉，因为这里面写的是'not count',并没有说'not count as laytime'， 所以也可以争辩这里的'not count' 也可以是‘not count as demurrage'。如需详细探讨，加我qq:114453138

ren1897

我想应该是算作滞期时间。这里not count后面没有说明as laytime还是as demurrage。所以需要给它一个合理的解释，根据惯例是解释为as laytime比较合适的。当然也有个疑问你可以去争辩，既即使没有在这句话，从锚地到泊位的时间也不应该计入laytime，那么写上这句话岂不成了废话，所以你可以说你这句话就是为了从demurrage里面扣除。但我个人观点仍然是这句话改变不了once on demurrage, always on demurrage的效力. 抛砖引玉，请各位指正

seaswift

我想应该是算作滞期时间。这里not count后面没有说明as laytime还是as demurrage。所以需要给它一个合理的解释，根据惯例是解释为as laytime比较合适的。当然也有个疑问你可以去争辩，既即使没有在这句话，从锚地到 ...
ren1897 发表于 2012-8-2 16:42

根据2006年伦敦仲裁案例‘london arbitration’4/06，仲裁庭的观点是应该给予‘not to count’一个自然和更广阔的意义解释，所以判决租家是正确的，移泊时间可以扣除。

deepblue

个人觉得REN1897的观点比较说得通。当然是否计算也要看你争辩的对方的水平，很多时候是否能够成功一方面在于事实，而更重要的在于水平！我们之前碰到过这样的争议，虽有有NOT TO COUNT,但是都是适用的一旦滞期永远滞期，除非明确说明不算滞期，且排除一旦滞期永远滞期约定。

greencity

在哪里可以找到那个伦敦仲裁案例？想详细的看一看，seaswift是否可以提供？多谢。

delphine

很多商务实际问题,并不像数学题一样有个标准答案的。

有时候，合同本身定的含糊, 对方扣住一笔不大不小的余款, 打官司不值得,。你拿了个仲裁案例,或者拿个杨教授的论坛回帖, 让对方付钱。对方咬住合同条款的模糊点,就是不付钱, 有什么好办法吗? 没有！这就是商业现实.

我的意见：
(1) 找一个可靠的交易对象, 可以避免50%的纠纷;
(2) 拟定一个严谨的合同条款，可以减少30%的纠纷；
（3）履行合同过程严谨，例如注意及时提交通知，保留证据等，可以把（2）的30%扩大到40%；
（4）最后，碰到一个不太讲理的客户，又抓住合同的不清晰和你搞，你通过法律、判例什么的 能拿回钱来的概率不高于10%。

像楼主这个实例，最多几千块美金的争议，下次注意合同条款改几个单词，就什么问题也没了。有琢磨这10%问题的时间，不如认真读读杨先生的《英国合约法》，《合约的解释》，也许将来处理标的上百万，上千万美元的纠纷，也能游刃有余。

deepblue

delphine的分析很符合实际，可靠的交易对象是商业中非常重要的一环。合同拟定再好，碰上一个皮包BVI公司基本没有什么讨回损失的希望

seaswift

9# delphine
我觉得delphine误解了楼主的意思，许多航运操作中遇到的小纠纷确实都是扯来扯去的，但是各方都要找对自己有利的说辞来抗辩对方，签订合同前有时候并不是不知道条款有些模糊性，也想拟的细一点，租船业务员都清楚有些时候为了谈价钱或某一个自己坚持的条款，其他条款都是让来让去，有些就模糊化了，为了达成最终的租约，这也是谈判的一个策略。

后续一旦出现模糊点的问题，先是公司下面的小操作员互相争来争去，看谁能拿到更多的证据，更多的说辞，在道理上先压压对方，这应该是比较常见了，谁都不希望被对方逼到死角说不出话来。

等到领导出来协商解决或者闹到法庭打官司的时候也是后话了，平常也只是探讨具体这个问题谁说的更有逻辑，怎样抗辩对方比较合适，然后集思广益，举一反三而已。

delphine

1, 我查了一下资料, 06年的伦敦仲裁,是发表在Lloyds Maritime Law Newsletter, 685, 上面.
仲裁员裁定3个小时的 shifting time不计入demurrage. 谢谢7楼的提示.
在这个帖子里有讨论:
http://www.yangliangyee.com/viewthread.php?tid=1991

2, 仲裁员的裁决不是法律, 只是一个参考. 英国的下一级的裁决机构要遵循上级的裁决结果, 而仲裁是最低一级的(最高院也就是以前的贵族院是最高一级的). 也就是说, 这个案例只具有参考意义, 即使是另做一个伦敦仲裁, 也不用遵循这个判例, 更不用说英国法院判决了.

3, 2011年出版的 LAYTIME AND DEMURRAGE (SIXTH EDITION), 没有提到2006年的这个仲裁(参见书前案例索引). 书中关于SHIFTING TIME和DEMURRAGE的问题, 这样说:
"... it is doubtful whether it means that, where a vessel does come to a stop prior to berthing and demurrage commences, demurrage is then interrupted during shifting to berth unless there is a clear provision to this effect in the contract of ... charter which demurrage is claimed."  -- page 382

4, seaswift提到：“...许多航运操作中遇到的小纠纷确实都是扯来扯去的...先是公司下面的小操作员互相争来争去...在道理上先压压对方...等到领导出来协商解决。"我同意，这是国内不规范的航运公司的陋习，我也希望年轻人不要为了迎合这些浪费自己的宝贵时间。杨良宜先生一直大声疾呼，提升中国航运人，特别是青年人的思维。我希望论坛上更多抛去功利的，纯粹的讨论，不带有主观的倾向或许更有收获。

5，这几千块钱，拿不拿得回来，是老板的事；多读书，多思考，是自己的收获！共勉！