改港与晚宣港

christberry

杨先生,

您好!

近期我司出现一个争议。一条散货船，从印度到中国，FIXTURENOTE里规定如下：
05.DIS PORT(S)- 1 OR 2SB 1 OR 2SP(S) CHINA
DISCHARGE PORT TO BE NOMINATED UPON VSL PASSING SINGAPORE
07. FRT RATE –  USD   PMT FIOST BSS 1/1 (GOA/RIZHAO)
        DISCH OTHER DIS PORT(S) ,FREIGHT TO BE ADJUST /CALCULATE ON AN OPEN BOOK, BSS SAME TCE BSS DISPORT RIZHAO.

我司在船过新加坡前宣卸港为日照，船过新加坡两天后收货人突然要改卸港为曹妃甸，我司就此问题与船东交涉，船东提出除了正常的运费调整外，还要加0.8 USD PMT的改港费用，理由是船的下个航次如果在曹妃甸交船的话，预计会比在日照交船的租金低1000 USD PER DAY.

我的理解是，因为我司已经宣过卸港，其实船东就算没理由，也可以狠宰我们一刀。我想请教的是，如果我们只是晚宣了卸港，在船过了新加坡之后宣曹妃甸，船东是否可以以同样的理由，即“船的下个航次如果在曹妃甸交船的话，预计会比在日照交船的租金低1000 USD PER DAY”这样的理由，来向我们索赔？

请赐教，谢谢！

cyjustone

没有规定过新加坡之后多少小时内宣港么？
如果有事先说明超过这个时限船东就能自由选港，那到时候宣港不就跟改港差不多了么。

isd95roy

首先应该说船东预期租金低1000美元每天是一个违约索赔（租家没有在规定的时间内宣布卸港），造成了船东的实际损失，那就该赔。问题是船东的损失需要船东自行举证，这个证明起来相当有难度，一般以的TC价钱差异来证明，而不是某个航次的TCT。

delphine

船过新加坡宣卸港，是印矿运输的常见做法；楼主给出MAIN TERMS条款，大概也是被频繁使用的，值得研究。试分析一下：
租家一旦宣了卸港，就等于该卸港明确无误地已经写入租船合同，选择权也不复存在。租家再宣其它卸港，等于要求变更合同，必须得到船东的同意。船东当然可以基于商业考虑，提出自己的要求，没有什么限制。船东说自己的损失多少多少，只是谈判的技巧，或者是自己太实在。船东并无义务证明自己的损失。
因为这是谈判一个新的协议，就和当初双方谈这个租船合同性质一样，船东说运费报价15美元/吨，当然船东不需要报运费的同时，说我的燃油成本多少多少，租金成本多少多少等等。

delphine

如果改港运费谈不拢，船东是不是可以坚持履行原合同，把船直接开到日照，要求租家安排卸货，并进一步给租家施加压力？我看可以。当然，这样做双方也就闹僵了。船东为了“敲”笔钱，失去一个合作伙伴，是不是值得需要自己去衡量了。

另外，楼主提供的不是完整合同，仅有MAIN TERMS，我不知道其它条款是不是采用GENCON 1994标准合同作为补充。如果是GENCON 1994，第1条有所谓“临近条款”，可以用来和船东“争”一下：
...... the vessel shall proceed to discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.
字面上看，似乎船舶改去临近的港口卸货也可以，但通常理解是合同列明的卸港已变得不安全，才可以这样做。

delphine

有选择权的一方，应该在合同约定的时间行使，如果合同无约定时间，应该在合理时间内行使。

如果在船过新加坡时，铁矿石贸易流向未定，租家无法确定卸货港口，只能先不指定。这确实是违约行为，租家要承担船东由此遭受的损失。例如，船东直接将船舶开向南中国港口如湛江，等待租家进一步指示。随后租家指定曹妃甸为卸港，船舶仍要开往曹妃甸卸货，但租家要承担船舶绕航、停航、额外耗油等船东采取合理措施的损失。从实务角度看，这种损失也不会很大。

说到船舶开到曹妃甸卸货，下航次的租金水平会差一些，这个损失能不能向租家索赔？我认为不能。这个损失与租家延误指定卸港的违约行为，缺乏因果联系。而且这个损失本身也很不确定，有时北中国出口的煤炭、钢材、杂矿等，就近装货，反而比南中国的船舶租金高，船东证明“船的下个航次如果在曹妃甸交船的话，预计会比在日照交船的租金低1000 USD PER DAY”等等，也不容易：航运市场报告里没有这个比较数据；找国际上知名的租船经纪人提供“专家证据”，一来他们肯不肯“得罪人（货主）”，二来争议额这么小，花钱费力值不值也是问题。

delphine

小结：
回到楼主的问题上来。海运是为国际贸易服务的，贸易有需求，就要海运方提供相应的解决办法。铁矿石贸易持续低迷，找不到买家，宣不出卸港或者改港时有发生。对此,给租家几个建议：
（1）尽量与原船东签订合同，他们不像二船东那要受到种种局限，变更合同相对容易谈一些。原船东可能也更注重与租家的长期合作，不完全像Operator公司一样以逐利为唯一目标，敲你不手软。
（2）在合同中订立完善的变更卸港的条款，宣布改港的时间要灵活。附上个铁矿石三巨头之一“力拓”的标准合同范本条款：租家不仅可以灵活变更卸港，而且规定了改港运费的计算方式，不予考虑下航次的任务安排效益。看来，“巨头”不仅是身强体壮，心思还很细呢。
当然，这样可以随意改卸港，船东会不大高兴，下航次安排会有麻烦。
（3）掌握航运知识和操作能力，不选择做VOY Charter，直接以TCT方式租船。这样就会有很大的灵活性，TCT订明Singapore/Japan Range还船，不要说日照改曹妃甸，改去日本、韩国卸货也没问题了。

附：
Rio Tinto标准航次租船合同范本中的卸货港条款
9        DISCHARGING PORT(S)
9.1        Upon completion of loading and final draft survey and if tide and weather permit the Vessel shall proceed at the nominated speed, via the direct and/or customary route to the nominated Discharging Port(s) as ordered by Charterer where the Vessel shall discharge always afloat as specified in the Fixture Note.
(a)        Charterer shall have the option to change the Discharging Port(s), against paying freight which gives the Owner an equivalent time charter return to the base freight rate originally agreed.
(b)        The alternative Discharging Port(s) freight calculation shall be conducted on an open book basis commencing from the Vessel’s previous Discharging Port and without consideration for repositioning (i.e. last to next basis).
(c)        Charterer whilst having Contractual commitments to other Owners and Operators of other vessels in the Discharging Port(s) may be directed by the Port Authority to allocate berths and cargo at the port, and accordingly, Charterer shall not be bound to give to Owner any precedence over any other vessel.

admin

以上delphine的回答比较准确，就是宣港后就等于租约写入了日照作为卸港。船东如果得不到他所要求的条件，是完全可以不去曹妃甸。至于delphine讲得金康94格式中的临近条款，这是不能凭空去争的，估计没有什么价值。

另外要补充的是，如果承租人晚了宣港，在船过了新加坡之后一两天才宣曹妃甸，我也同意delphine的答案就是船东不能要求这1000美元一天的索赔，因为缺乏因果关系。租约本来是可以去曹妃甸，所以去曹妃甸带来的损失与早晚宣港没有因果关系。晚了宣港是一种违约，但这一个违约带来的直接损失才能去索赔。例如，船舶已经开过曹妃甸需要掉头才能回曹妃甸所浪费的时间与燃油。但租约本来就可以去曹飞甸，就不会因为晚宣港的违约变了是损失的一部分。所以承租人如果吃不准哪一个卸港，最好还是拖延宣告。这种合约的选择与真正的选择（例如多跑两个航次）不一样，晚宣港不会失去。
杨良宜

christberry

感谢delphine和杨老师的回答。
先说一下这事情的结局吧，打了几天嘴仗之后，我们还是老老实实的去日照卸货了。
铁矿石贸易里边，宣不出港真是很平常的一件事，我也是想就这件事发生，明确一下如果来不及宣港，何种方式对租家最有利，现在看答案还是很明确的，还是拖着晚宣两天吧。
还有个问题想和delphine探讨一下，TCT租船中，我依然需要在合同规定的时间内宣还船地点的，如果我宣了再改，是不是还得面临OWRS的索赔呀。当然我也有极端的办法，比如此例中我让船先去曹妃甸卸再开会日照引航站，我算下来也比船东原来要的改港费便宜呢，呵呵。

delphine

感谢杨先生的解答！我对“合约选择权”与“履行选择权”的区分也有疑惑。看了您的解答，再参阅 《造船合约》一书第17章“选择权”，另查阅了一些英文资料，基本比较清楚了。

在租船合同中，各种各样的选择权有很多，争议也不少。例如，期租中的租期，4-6个月是一种option，12个月+12个月也是一种option，off-hire超过若干天可以取消合同的条款，交、还船地点的选择，采用合同航速还是现在所谓的“经济航速”行驶，等等。有必要把选择权的问题搞清楚。

delphine

另有疑问如下：

如果合同没有规定由谁来行使选择权，有著作说：
If the contract does not specify which party has the option, it will be the one who has to do the first act: Reed v Kiburn Co-operative Society (1875) LR 10 QBD 264.
-ANSON'S LAW OF CONTRACT, 29TH EDITION, 2010: PAGE 448

红色部分怎样理解？设想一些案例，都由于疏忽或者其它原因，未在合同内规定谁来行使选择权：

1，货物买卖合同：规定 delivery should be made either at Port A or Port B，合同未规定谁来行使选择权。因为交付货物是卖方首先把货物运至交付地点，进行交付，所以卖方有权选择在A港还是B港交货？

2，航次租船合同：规定装港为 1SP BRAZIL，没有像常见的合同写上IN CHARTERERS OPTION；卸港也类似，只写了 1SP CHINA。这种情况，船东能否去争，具体装港 和/或 卸港是船东的选择权？关于装卸货，如何理解who has to do the first act？承租人要备货，准备相关手续，船东也要把船舶驶往港口,委托代理，时间上说不清先后。

delphine

3，航次期租TCT，通常如果交还船地点是个区域，会写明类似DELIVERY DLOSP 1SP INDIA, POSITION IN OWNERS OPTION, REDELIVERY DLOSP 1SP SINGAPORE/JAPAN RANGE， POSITION IN CHTRS OPTION 等。但如果漏写了红色部分，英国法的默示地为是不是也一样，因为交船是船东do the first act，还船是承租人？

4，定期租船，租期 PERIOD OF MIN 5/MAX 7 MONTHS，按照以上的解释，是不是默示的租期的长短由承租人选择，因为到期还船是承租人先做出还船行为？作为承租人，我在洽谈租船合同时特别注意检查,要加上一句，EXACT DURATION IN CHARTERERS OPTION，或许是多此一举了。

以上,请各位指正.

delphine

感谢delphine和杨老师的回答。
......还有个问题想和delphine探讨一下，TCT租船中，我依然需要在合同规定的时间内宣还船地点的，如果我宣了再改，是不是还得面临OWRS的索赔呀。......
christberry 发表于 2012-4-5 16:25

关于time charter中的还船通知课题，您可以查阅杨大明先生的《期租合同》。我简要介绍个2009年的案例，zenovia案，挺有意思（杨著是2007年出版，没有介绍）：
长期期租下，承租人已经发了30天的还船通知，之后发现在最大还船期限前还可以“挤入”一个短航次，盈利颇丰.于是,10天后承租人又修改了还船通知，将还船时间推后了16天。船东不肯，10多天的市场租金与合同租金差是很大一笔钱，要求承租人按原通知还船。但判下来承租人胜诉。承租人的首个30的还船通知并不剥夺其在期租下运营船舶的权利，还船通知可以变更。

我的看法，期租下发还船通知，比起程租下确定卸货港，操作的灵活是大得多了，洽谈合同时也有更大的谈判空间。当然,具体操作千变万化,还要具体对待. 仅供您参考。