delphine

进入滞期后,移泊时间不能除外. 如果CHTRS不希望如此, 很简单, 可以改条款, 例如必和必拓的标准VOY CP中的条款 :
13. Shifting Cost and Time
If more than one berth or anchorage at any loading and discharging port has been agreed, shifting costs including bunkers consumed shall be for Owner’s account. Time so used shall not count as laytime or time on demurrage.
道理是一样的.

我见到的大的货主的合同范本,基本都是类似的规定.

delphine

很多商务实际问题,并不像数学题一样有个标准答案的。

有时候，合同本身定的含糊, 对方扣住一笔不大不小的余款, 打官司不值得,。你拿了个仲裁案例,或者拿个杨教授的论坛回帖, 让对方付钱。对方咬住合同条款的模糊点,就是不付钱, 有什么好办法吗? 没有！这就是商业现实.

我的意见：
(1) 找一个可靠的交易对象, 可以避免50%的纠纷;
(2) 拟定一个严谨的合同条款，可以减少30%的纠纷；
（3）履行合同过程严谨，例如注意及时提交通知，保留证据等，可以把（2）的30%扩大到40%；
（4）最后，碰到一个不太讲理的客户，又抓住合同的不清晰和你搞，你通过法律、判例什么的 能拿回钱来的概率不高于10%。

像楼主这个实例，最多几千块美金的争议，下次注意合同条款改几个单词，就什么问题也没了。有琢磨这10%问题的时间，不如认真读读杨先生的《英国合约法》，《合约的解释》，也许将来处理标的上百万，上千万美元的纠纷，也能游刃有余。

delphine

1, 我查了一下资料, 06年的伦敦仲裁,是发表在Lloyds Maritime Law Newsletter, 685, 上面.
仲裁员裁定3个小时的 shifting time不计入demurrage. 谢谢7楼的提示.
在这个帖子里有讨论:
http://www.yangliangyee.com/viewthread.php?tid=1991

2, 仲裁员的裁决不是法律, 只是一个参考. 英国的下一级的裁决机构要遵循上级的裁决结果, 而仲裁是最低一级的(最高院也就是以前的贵族院是最高一级的). 也就是说, 这个案例只具有参考意义, 即使是另做一个伦敦仲裁, 也不用遵循这个判例, 更不用说英国法院判决了.

3, 2011年出版的 LAYTIME AND DEMURRAGE (SIXTH EDITION), 没有提到2006年的这个仲裁(参见书前案例索引). 书中关于SHIFTING TIME和DEMURRAGE的问题, 这样说:
"... it is doubtful whether it means that, where a vessel does come to a stop prior to berthing and demurrage commences, demurrage is then interrupted during shifting to berth unless there is a clear provision to this effect in the contract of ... charter which demurrage is claimed."  -- page 382

4, seaswift提到：“...许多航运操作中遇到的小纠纷确实都是扯来扯去的...先是公司下面的小操作员互相争来争去...在道理上先压压对方...等到领导出来协商解决。"我同意，这是国内不规范的航运公司的陋习，我也希望年轻人不要为了迎合这些浪费自己的宝贵时间。杨良宜先生一直大声疾呼，提升中国航运人，特别是青年人的思维。我希望论坛上更多抛去功利的，纯粹的讨论，不带有主观的倾向或许更有收获。

5，这几千块钱，拿不拿得回来，是老板的事；多读书，多思考，是自己的收获！共勉！