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现在回答这个棘手的问题，虽然对于提问的朋友来讲已经不能起到有效的帮助。这也是我们经常会有的问题，就是因为其他工作忙而不能及时与逐个回应大家的问题，即使是很有趣的问题。本问题中的案件是实际的案件，而且已经有朋友做出一些回复，在这里不妨从如何在实务中而不光是理论的方面和大家交流与探讨一下。

像上述两位朋友所说，卖方（发货人）不让船舶开航的做法是完全站不住脚的。即使有正当的扣船理由，也不是由当事人和港口两方联系后就不让船舶开航了，而是通过向法院申请扣船令才能扣押船舶。这是任何法治与正规的国家或地区都会严格遵守。估计印尼对于扣船的法律应该也不会有太不同的规定，这毕竟是有国际公约去规定。虽然问题中这个港口乱来的做法也并不是少有听说，但是事情既然发生了，船东最急需要解决的是如何能够让船舶开航。作为船东不妨可以同时从以下两个方面去尝试解决问题：
一、就是尝试在印尼当地找有能力与懂行的律师去施加压力放船，其中一个正规的做法是向法院申请一个禁制令，命令卖方与港口当局停止错误的扣船行为而尽快放船。这通常会对港口当局产生不小的压力，包括是否需要找律师做出抗辩。
二、就是尝试给租家/买方施加压力，要他们尽快与卖方解决问题与协调，从而让卖方不要继续留难船舶。继续哀求租家/买方早日解决问题是不会有效果的，更好的建议还是根据通常在租约中都有的仲裁条款开始对租家的仲裁就是施加压力的手段。虽然租家是皮包公司，但作为租家的母公司还是会感受到压力与要决定找律师参与这个仲裁。毕竟当时还是在整个交易的中途，母公司是不会轻易放弃这一家皮包公司。如果母公司真的是委托律师，你就可以继续向仲裁庭申请中间措施，这会是禁令或履约指令要求租家（与他相关的卖方）马上放船。
上述两种做法都是说起来很简单，但是在具体执行的时候会需要结合很多具体的情况来做出不同的应对，在此就不一一分析。恐怕要做起来还是要找懂行的人来处理具体的细节。
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                                                                                                                                                              杨良宜先生助手

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这个感觉理论上没难度呀理论上。初学者的一点小看法：暂时没办法只能等买卖双方扯皮，因为这港务局本来也不懂业务，楼上同学说的按道理怎样怎样他们是不会理会的。等他们扯清楚了，只要有货在手，不怕的。DETENTION ...
ren1897 发表于 2011-12-8 17:12

首先要明确的是，我提供的思路也不一定就是正确的答案。因为一来在现实处理案件的过程中变数太多，所有的应对都要根据情况的变化而做出调整；二来社会科学很少有固定的答案，不同的人往往会有不同的结论。所以在这里也只是和大家交流一下可能有的办法。

以下就你所说的办法稍作评论如下。

关于留置货物的建议，这是一个“正招”，我同意可以作为一个对船东保障的做法。但看来是走的快了一步，因为问题中所讲的情况，对船东来说，当务之急应该是怎么样让船舶开航以减少损失，将来和解起来也相对容易。处理问题要去大事化小，小事化了。如果拖延下去，在装港的滞期会越来越长，我见过也听说过有船舶会在类似争议中被滞留在装港一年以上，造成庞大损失。在中国，也可以参考多年前著名的“金马轮”案，涉案船舶就是在装港的黄埔被滞留了好几个月，结果船上装的木薯片也烂掉而要全部卸下来，造成巨大的损失。另外，只是去依赖将来可以留置货物也有危险。一个就是我们不知道是什么货物与它的价值，不知道是否足够支付越来越庞大的滞期损失，二是中国《海商法》（如果卸港是中国）也有相关规定（第78条）就是当提单没有写明时，收货人不承担装港滞期费，所以船东也不能因装港滞期费而留置货物。虽然这一笔是滞期损失，但我不知道中国海事法院是否会接受这种区分，这是要问懂行的中国海事律师。反正对留置货物，也有其他发展中国家不会去接受船东在金康租约下广泛留置货物的权利。

至于签发提单这一方面是有一点“邪招”的感觉，因为强制签发提单给发货人是几乎所有国家的法律（也就是《海牙规则》）所以不签发提单会带来真正的法院干预。即使船舶已经开出来，当地的代理人签不签发也不一定控制的住。至于给一点不清洁的批注，更加是比较没有根据与会令自己变了是有错的一方，并带来当地装港法院的正当干预与租家索赔损失。再说你这个办法的前提还是要租家先开出信用证，船舶被放出来之后，这又回到要怎么样给租家/买方施加压力以达目的。